1.电子驾照哪些城市能用

2.谁了解直升飞机的发展史

3.是越南2016年美国旅游安全越南旅游安全问题

昆明地区92号汽油今天多少钱_昆明市92号汽油价格最新消息

驾车路线:全程约2434.2公里

起点:沈阳市

1.沈阳市内驾车方案

1) 从起点向正西方向出发,沿全运一路行驶150米,右转进入智慧三街

2) 沿智慧三街行驶170米,左转进入全运路

3) 沿全运路行驶1.1公里,右转进入智慧大街

4) 沿智慧大街行驶1.5公里,左后方转弯进入白塔河路

5) 沿白塔河路行驶1.5公里,朝白塔堡/G1501方向,稍向左转进入白塔堡互通

6) 沿白塔堡互通行驶1.5公里,直行进入沈阳绕城高速

7) 沿沈阳绕城高速行驶8.4公里,朝锦州/北京/通辽/G1501方向,稍向右转进入沈阳绕城高速

8) 沿沈阳绕城高速行驶570米,直行进入沈阳绕城高速

9) 沿沈阳绕城高速行驶10.2公里,朝建设大路/市区/锦州/北京方向,稍向右转进入北李官互通

2.沿北李官互通行驶1.9公里,直行进入京哈高速

3.沿京哈高速行驶499.8公里,朝唐津/唐港/天津/京唐港方向,稍向右转上匝道

4.沿匝道行驶1.4公里,直行进入唐津高速

5.沿唐津高速行驶43.1公里,直行进入长深高速

6.沿长深高速行驶30.9公里,朝天津中心城区/保定/北京/G2501方向,稍向右转进入汉沽北互通立交

7.沿汉沽北互通立交行驶1.0公里,直行进入滨保高速

8.沿滨保高速行驶79.8公里,直行进入京台高速

9.沿京台高速行驶220米,朝保定/济南/北京/首都机场方向,稍向右转进入石各庄互通立交

10.沿石各庄互通立交行驶1.8公里,直行进入京沪高速

11.沿京沪高速行驶9.7公里,朝天津中心城区/霸州/丁宁沽三号路/保定方向,稍向右转进入王庆坨互通

12.沿王庆坨互通行驶1.7公里,直行进入荣乌高速

13.沿荣乌高速行驶107.9公里,朝北京/石家庄/G4方向,稍向右转进入徐水高架桥

14.沿徐水高架桥行驶1.7公里,直行进入京港澳高速

15.沿京港澳高速行驶116.3公里,朝机场西/太原/石家庄市区/S9902方向,稍向右转上匝道

16.沿匝道行驶1.2公里,直行进入新元高速

17.沿新元高速行驶19.4公里,朝绕城/中华北大街/太原/G5方向,稍向右转上匝道

18.沿匝道行驶1.7公里,直行进入石家庄绕城高速

19.沿石家庄绕城高速行驶14.1公里,朝太原/昆明方向,稍向右转上匝道

20.沿匝道行驶1.6公里,直行进入京昆高速

21.沿京昆高速行驶191.5公里,稍向右转上匝道

22.沿匝道行驶1.1公里,直行进入榆祁高速

23.沿榆祁高速行驶70.8公里,朝临汾/运城/祁县/平遥古城方向,稍向左转上匝道

24.沿匝道行驶1.3公里,直行进入京昆高速

25.沿京昆高速行驶226.8公里,朝河津/西安/G5方向,稍向右转上匝道

26.沿匝道行驶1.1公里,直行进入京昆高速

27.沿京昆高速行驶283.5公里,朝西安绕城(南)/东三环/灞桥/渭南方向,稍向右转进入谢王立交

28.沿谢王立交行驶1.5公里,右前方转弯进入西安绕城高速

29.沿西安绕城高速行驶21.3公里,朝柞水/安康/重庆/航天基地方向,稍向右转进入曲江立交

30.沿曲江立交行驶370米,直行进入包茂高速

31.沿包茂高速行驶206.1公里,朝流水/紫阳/重庆方向,稍向右转进入恒口互通

32.沿恒口互通行驶1.1公里,直行进入包茂高速

33.沿包茂高速行驶450.7公里,直行进入黑石子互通

34.沿黑石子互通行驶890米,直行进入沪渝高速

35.重庆市内驾车方案

1) 沿沪渝高速行驶6.5公里,直行进入内环快速

2) 沿内环快速行驶430米,朝五童立交/南岸区/南川/綦江方向,稍向右转进入东环立交

3) 沿东环立交行驶350米,右前方转弯进入内环快速

4) 沿内环快速行驶1.2公里,在渝鲁大道/火车北站/五里店/渝中区出口,稍向右转进入五童立交

5) 沿五童立交行驶270米,直行进入渝鲁大道

6) 沿渝鲁大道行驶5.7公里,直行进入北区路

7) 沿北区路行驶380米,右前方转弯进入人民路

8) 沿人民路行驶630米,朝人民大礼堂/三峡博物馆方向,稍向右转上匝道

9) 沿匝道行驶220米,到达终点

终点:重庆市

电子驾照哪些城市能用

1.从乐山到西安的游玩攻略

自驾车从乐山到西安安。最近我走了成都-德阳-绵阳-广元-汉中-西安安。如果你走乐子高速,你必须绕过成都。

2.西安到乐山自驾游攻略

西安安——九寨沟。

去公路旅行交通路线:西安安-凤城十路-机场高速-西安安绕城高速-西兴高速-连霍高速。

游览九寨沟。

九寨沟-黄龙-成都。

成都-峨眉山-乐山大佛-成都。

成都-西安安。

去九寨沟,在成都呆差不多一个星期。建议你报个成都的旅行社。我们在那里报的旅行社是800元,几乎都包了。如果你不看不到藏迷,可以早上八点左右坐火车,晚上九点到,到了就直接去锦鲤鱼的酒店,还是很有格调的。一晚120左右,或者你一个人去那个酒店,就是合并的那种。它这是专门为户外人士提供的。这个地方不是一个叫客栈的好地方,但它非常方便。如果你在那里住两晚,你可以去参观锦鲤鱼和春熙路。我觉得有成都没什么好玩的。如果你觉得好,就吃两天。你可以在这里找。

3.乐山到西安经过哪些地方

成都昆明攀枝花西昌西安安广州济南

沈阳绵阳聊城内江重庆石家庄

4.乐山到西安自驾游路线怎么走

来自西安安到乐山,开车至少有三种方案。

先走京昆高速和洪光高速,距离最短,总共900公里左右,大概10.5小时。过路费460左右,油费每公里450左右,大概900左右。

二、走京昆高速、成巴高速,全程约920公里,11小时左右,通行费约490。油费按每公里50美分计算的话大概是460,总共大概是950。

三、走包茂高速和洪光高速,全长约1000公里,约11.5小时。过路费530左右,油费500左右,按每公里50美分计算,综合费用1000左右。

5.乐山市到西安市途经哪些风景区

乐山乐骋高速出口成雅高速绕城高速成/绵/白鹤林/德阳成绵高速绵广高速108国道赫尔高速西汉高速电视塔潘路昌安南路昌安中路昌安北路南稍门路口南关正街南门环岛南大街

6.从西安到乐山多少公里

I很高兴你回答了这个问题。

百公里油耗怎么算?

事实上,几种油老司机常说的一句话是百公里油耗,指的是汽车行驶100公里消耗多少升油。它是用来衡量一辆车的经济性的,会根据不同的情况而变化。

那么,200元的机油跑400公里,百公里油耗是多少?

计算公式:

百公里油耗=加油升(升)行驶公里100

按照目前的汽油价格,以上海为例,92#汽油6.28元/升,95#汽油6.69元/升。如果带入公式可以算出,如果是92#汽油,可以加31.8升,百公里油耗约为7.95L;如果是95#汽油,可以加29.9升,百公里油耗约7.48LL。

另外,现在很多车的车载电脑也有显示平均油耗和瞬时油耗的功能,与实际油耗不同,但可以参考。

油耗多少才算省油?

那么,百公里油耗7.95L还是7.48L高呢?以下是一些简单的测量方法。

1.百公里油耗系数

通过车载电脑给出的平均油耗数据,或者通过计算百公里油耗,车主朋友可以尝试以下小公式来衡量油耗是否偏高:汽车油耗标准=排量4.5。

比如2.0L排量的车,2.0l4.5=9L;也就是说百公里油耗低于9L就省油,高于9L就费油。

SUV油耗比较高,所以它的计算标准是排量5。你可以自己算算自己的车,看看是否油耗(P.S.是该车型的平均油耗水平,和T的计算方法是一样的,不适用于混动)。

2.一箱油能跑多少公里/多远?

很多老司机更喜欢用每公里多少钱来计算油耗。这种计算方法比较粗糙,适合经常在路上跑的司机,比如滴滴司机或者出租车司机。老司机一般都是按照每公里0.5元的标准来测算油耗的。低于5分钱油耗低,高于5分钱油耗高。我们文章开头那位有车的朋友,跑了400公里200元,每公里50分,说明油耗不高。

另外,很多车友也喜欢讲一箱油能跑多少公里来衡量油耗。比如一箱油加满50L,长途驾驶最长距离是730km,而日常市区跑400km就不错了。与其他车友相比,并不省油。不过这种计算方法也很粗糙。毕竟不同车型的油箱大小不一样,所以它最好是同一型号的更合适。

我如何驾驶更省油?

1.按时保养,确保胎压准确。

定期保养,使用优质机油,定期更换三滤,检查火花塞,清理积碳,可以让你的车更省油。同时胎压要准确,最好一个月测一次。相关数据显示,轮胎充气不足时,燃油经济性会下降,而适当的胎压可以提高燃油效率3.3%。

2.控制转速。

行驶过程中,一般电喷车的发动机转速在2200-2500左右。无论在哪个档位,都要保持发动机转速在2200-2500左右。速度太慢的车会不走,它消耗燃料,它不不要走路,这样会伤到引擎;速度过快会增加无效油耗,还会损坏发动机。

3.避免长时间空转汽车。

这一点,以前也是由肖邦提出的,也需要发动机怠速时的油耗。如果可能的话,在等待的时候试着停止发动机,而不是让它一直运转。

4.保持恒定的速度。

最省油的驾驶状态是匀速直线行驶。小排量车最省油时速60-80km/h,中排量车80-100km/h。车辆以经济速度行驶时最省油。

5.清理车内不必要的东西。

实验测试表明,车辆满载时的百公里油耗比空载时大约多1L。平时要定期清理后备箱,尽量不要放太多不必要的东西。

6、提前预测,慢加速慢减速。

相关实验表明,油门踩到底时的油耗高达中速行驶的两到三倍。如果突然猛烈刹车或起步,汽车的瞬时油耗就会被消耗掉。建议大家平时开车要注意提前预测,放慢加减速速度,减少油耗,保证安全。

希望以上回答对大家有帮助。

7.西安怎么去乐山

在乐山联运站坐班车到犍为,在犍为站坐班车到三井,在三井坐小火车到八角沟。

字体每个人都在问

去公路旅行-西安安路线~乐骋高速85.7km~成渝绕城高速33.8km~成都绕城高速35.3km~成渝绕城高速114.5km~京昆高速558.6km~西安安绕城高速29.7公里~西安安。

全程875.2公里,车程11小时40分钟。过路费435元左右。

010至10时10分,太原北站至贵阳北站的D1959次列车经过西安安北站和乐山站,还有西安站安北站至乐山站有:西安安北、阿房宫、胡艺、汉中、朝天、广元、江油北、绵阳、罗江东、德阳、成都东、乐山,D1959次列车到达西安13点钟方向有一个北站。

8.从乐山到西安的游玩攻略图

从成都到汉中,就基本上是蜀道路线,高速450公里。沿途的景点都感受到了浓浓的三国风味。

1.从成都走G10

2.从德阳继续向北70公里左右到绵阳市区。绵阳有四大著名景点:七曲山庙、豆葵山、李白的故居和福乐山。

三、从绵阳到四川最后一站广元,提醒一下,到广元有两条路。如果继续走G108向北,就是165公里,行驶缓慢的车辆很多。可以走京昆高速,到广元距离140公里。如果不堵车,可以节省2个小时左右。广元的著名景点包括夏明月栈道、黄泽寺、千佛崖、赵华古城和剑门关。

4.继续向北行驶170公里,就到了闻名中外的陕西省汉中市。它位于陕西省西南部,汉江上游,中部汉中盆地。辖10个县,总面积27246平方公里,人口380万。汉中是国家历史文化名城、中国优秀旅游城市、国家生态示范区建设试点地区、全国双拥模范城。

汉中主要出产水稻和小麦,还有大熊猫、金丝猴、羚牛、朱_等珍稀动物。洋县是国家级珍稀动物保护区。

谁了解直升飞机的发展史

电子驾照马上就要来了,大家有没有那么一丝丝的期待呢?目前并不是所有的城市都是确定可以使用电子驾照,只有28个城市推广,一起看看到底是哪些城市可以使用吧。

电子驾照来啦

根据第4焦点微发布消息,9月1日起,上海等28个城市将推行机动车驾驶证电子化。

通过全国统一的“交管12123”APP发放电子驾驶证,电子驾驶证在全国范围内有效,办理交管业务、接受执法检查时出示使用,并拓展客货运输、汽车租赁、保险购置等社会应用场景,为驾驶人提供在线“亮证”“亮码”服务,进一步简化办事手续资料,提升证件使用便捷度,更好便利群众办事出行。此后,将陆续在全国范围内分阶段实施。

注:28个城市分别为上海、北京、天津、石家庄、长春、大庆、无锡、苏州、盐城、泰州、宁波、嘉兴、南昌、济南、青岛、长沙、广州、深圳、南宁、重庆、成都、绵阳、自贡、南充、贵阳、西安、银川、昆明。(其中天津、苏州、成都为已试点城市)

申领便利

驾驶人可在“交管12123”APP个人账号领取,电子驾驶证式样全国统一,与纸质驾驶证具有同等法律效力。

出示便利

电子驾驶证通过全国公安交管电子证照系统生成,动态显示驾驶证状态,可适用于执法管理、公共服务等多个场景,方便实时查询、实时出示、实时核验。

使用便利

驾驶人可出示电子驾驶证办理车驾管、处理交通违法、处理交通事故等交管业务,无需再提交纸质驾驶证;保险理赔、租赁车辆、职业招聘时,驾驶人也可出示电子驾驶证,相关单位在线核验驾驶资质,更加便利群众驾车出行,更好服务企业行业发展。

二手车交易登记“跨省通办”

经商务部、国家税务总局在前期试点基础上,自2021年9月1日起,上海、北京、天津等218个城市推广应用小型非营运载客汽车二手车交易登记“跨省通办”,其中,山西、广东、广西等10个省(区)全省推行。

实行车辆交易登记一地办理、档案电子化网上转递,方便群众在车辆转入地直接办理交易登记手续,无需两地往返,更好促进二手车流通。

喜迎油价下调

根据国家发改委通知

8月23日24时起,

上海成品油价格下调

92号汽油为6.82元/升,下调0.20元

95号汽油7.25元/升,下调0.22元

0号柴油6.46元/升,下调0.21元

89号汽油6.36元/升,下调0.19元

是越南2016年美国旅游安全越南旅游安全问题

字数有限更多知识去 看

直升机是靠发动机驱动旋翼旋转产生升力和推进力,能在大气中垂直起降、悬停、定点回转、前飞、后飞和侧飞等可控飞行的重于空气的飞行器。按照旋翼数量的多少和布局形式,可分为单旋翼带尾桨的直升机、双旋翼直升机(包括共轴式、纵列式、横列式)以及新概念直升机(V-22)。直升机的发展经历四代,分别是:以活塞式发动机为动力装置,最大平飞速度 200km/h,如贝尔-47、米-4等; 20世纪60年代,采用涡轮轴发动机,最大平飞速度 250km/h,如AH-1、米-24、超黄蜂等; 20世纪80年代,以复合材料桨叶为突出特点,最大平飞速度 300km/h,如AH-64、卡-50、S-70、黑鹰等; 近年来,以复合材料在桨叶和机体进一步增大为突出特点,最大平飞速度 350km/h,如RAH-64、NH-90、S-92、AS-350等。直升机发展史第一节 绪论人类的航空发展史始于十六世纪,早期观察鸟类的飞行,人类梦想着有朝一日能像鸟类一般自由自在的遨游于天空。自然地,由观察鸟类飞行所得的现像,引导着早期航空的发展。鸟类的飞行大底上可划分为三个阶段:起飞,飞行及降落;而起飞亦可分为两种:跑步起飞和跳跃起飞;而飞行亦可分为两种:前进飞行和空中停留。一开始,人们想利用可上下移动的翅膀靠着其运动而如鸟类般的飞行,但是此一构想除了玩具外并无法真正地让人类飞上天空。虽然如此,人类并不因此而放弃,经过长期的努力终于在十九世纪发明了固定翼的飞行机器,此即目前大家所熟悉在运输上扮演非常重要角色的飞机。而飞机的发明虽然让人类可以飞上天空,但这只能仿真鸟类的跑步起飞以及前进飞行。对于另外的跳跃起飞及空中停留的现像却一直无法达成。但当时航空的先驱们并不因此而停止,他们晓得如果要完全的了解飞行的现像,必须解决在无前进速度下空中的停留以及在限制的环境下垂直地起飞和降落。而此方向的探讨一直持续到直升机的开发。当时研究直升机的他们所面临的最大问题有三:(1)降低机身结构及引擎的重量,以便飞行器有足够剩余的升力可供使用;(2)抵消因主旋翼转动时所产生的扭力;和(3)飞行时如何操控。降低重量主要朝着利用较轻的材料和提高引擎的效益,亦即提高引擎所能提供的有效功率和引擎的重量比着手,前者导致铝合金的使用和最近复合材料的使用,而后者因限于早期只有往复式引擎而无法有突破性的进展,一直到后来涡轮引擎的发明才有进一步的发展。其次为克服旋翼所产生的扭力,结果导致目前所能看到的各种不同的直升机外型,如主尾旋翼、横向双主旋翼、前后主旋翼、同轴上下旋翼等。最后对于飞行的操控则导至目前主旋翼的通用型态,包括翼插梢及翼切面集合倾角(collective pitch)和循环倾角(cyclic pitch)的控制。所谓集合倾角即同时改变所有翼片的倾角来达到不同升力的效果,此时升力垂直于旋翼旋转平面。另外旋翼循环倾角即翼片倾角随着旋转翼的转动做周期性的改变,而其功用在于旋翼的升力随着翼片旋转时的位置不同而改变,使得旋翼的旋转平面由水平往侧边倾斜,造成旋转翼之升力由垂直向上往旁倾斜,因此有水平的分量来拉直升机做水平的飞行,如果其往前倾斜,则直升机亦往前飞行。 第二节 直升机概念的萌芽最早直升机的概念可以追溯到前(B.C. 400)中国已有的竹蜻蜓,竹蜻蜓包含一螺旋桨装在一根垂直轴上,人们以手转动此轴即可使竹蜻蜓升空飞行,这可能是人类最早的概念直升机。但是此一概念并没有继续的发展,一直到十五世纪,达芬奇(Leonardo de Vinci)绘出他所认为飞行的机器,在图中他建议以旋转一绕垂直轴的螺旋面(双旋翼直升机概念鼻祖)来达到垂直的飞行。达芬奇的直升机设想,与竹蜻蜓 在十八世纪末期,Launoy 和 Bienvenue 制造了一架可自行起飞的旋转翼玩具。在 1796年英格兰的George Cayley 公爵制造了一些成功的直升机模型(右图),其中一架飞到27米高。在 1842年英格兰的 W. H. Phillips 制造一以蒸气推动的模型直升机重 10千克。在此必须提到一个人名叫 PontonD'Amecourt,他相信飞行的可能,于 1863年创造了直升机(helicopter)这个字,根据其定义直升机即螺旋状的机翼,此机翼绕着一轴旋转,如果此轴垂直则机翼沿着轴垂直上升。他制造一以蒸汽引擎推动的模型,为了减轻重量他以铝材料建造蒸汽缸,虽然在当时人类并未发现铝材料;而为了抵消旋转时所产生的扭力,他利用两个相反方向旋转的共轴螺旋桨:但是此模型所产生的升力并无法令模型升空。因而这些先驱者开始研发可行的引擎,可以提供足够的动力。终于在 1877年意大利的 Enrico Forlanini 教授以一个四分之一马力的蒸汽引擎成功地使一重八千克的模型飞行二十秒,最高达到十二米。十年以后于 1887年,法国的 Gustave Trouve 成功地以电动引擎来推动他的模型。 1880年美国的爱迪生先生制造一螺旋桨的测试台并以马达来转动螺旋桨认识到直升机所需要的是一很轻的引擎且能提供大量的功率-即重量对功率的比为 1 to2 kg/hp,而当时的蒸汽引擎并不适合直升机的飞行,所以他开始从事引擎的开发。于实验室里,他利用棉火药作为引擎的燃料,但经过一次严重的爆炸而放弃。其后经过很多年的模型尝试,一直到了二十世纪初期,才有人开始尝试一些较大且可携带飞行员的直升机。而飞机开发的成功,对直升机的先驱们造成很大的冲击,他们不止努力地急起直追,一些飞机上使用的零件及概念亦被引用到直升机上,如螺旋桨、引擎及垂直径 6米的螺旋桨装在一以铁管制的 V 型机身上,机身中心位置装有飞行员座位及一二十四马力的引擎,透过滑轮及皮带转动前后桨,为了达到方向控制,在螺旋桨下方各装一平面,透过控制平面的倾斜角度,利用螺旋桨的下洗流方向来达到直升机的方向控制。这一架直升机总重203千克飞行员 57千克共260千克,于十一月十三日的试飞中离地0.3米空中停留约20 秒,试飞时为了防止无法控制,直升机以绳索绑住以防止上升过高。但因些机械及控制的问题,最后于一次试飞中,此架直升机因高度振动而破坏。1909年美国 Emile 和Henry Berliner 父子建造了一架同轴双螺旋桨以两个引擎带动的直升机,没有以缆线绑住的情况下成功地试飞。其后在1922年他们建造了一架横向双螺旋桨的飞行机器,在此不用直升机这个名辞,因为此机并无空中停留的能力,他们将螺旋桨相对于机身往前倾斜,利用螺旋桨产生的升力在水平方向的分量来前进飞行。1912年苏联 Yuriev 建造了一架原型机重200千克(下图),这是世上第一架只有单一主螺旋桨配上一垂直反扭力螺旋桨。而此设计即目前最常见的型式。因为经济问题再加上第一次世界大战及苏联革命,他停止继续研究。 后来于1923年 Emile Berliner 以此一设计申请专利。1916年澳大利 Petroczy 和 Van Karman 建造一共轴双螺旋桨直升机重 815千克,螺旋桨直径 6米以一 120马力的引擎带动,为维持其稳定性以缆线绑在地上,此机试飞时离地 49米,但在第十五次降落时坠毁。在第一次世界大战前后,因战争需要高性能的飞机,较佳的引擎被开发出来,直升机所面临功率不足的问题迎刃而解。有了足够的动力令直升机起飞,先驱们开始可以集中精力在直升机稳定性及控制性的问题上加以探讨。为解决控制稳定的问题,一些以前直接引用飞机的概念有了进一步的修正,如不再以垂直尾舵的方式来控制方向而改以翼面循环倾角和以旋转翼来取代螺旋桨等。旋转翼与螺旋桨最大的不同在其刚性的设计,旋转翼为柔性设计,允许翼片大量的位移及变形。反之螺旋桨则为刚性设计只允许少量的变形。第一次大战结束的几年后,有三位直升机制造者竞相地号称其完成真正的飞行。事实上他们试飞的日期相隔不久,且各自有其破当时直升机第一次飞行的记录和对直升机的发展有所贡献。兹将他们的事迹分别类举:I. Pescara 在第一次世界大战结束时,一位阿根廷(Argentina)的工程师 Marquis Pescara 建造一架包含两个转向相反的共轴旋转翼直径 6.4米,每一旋转翼有上下两个平面,每一平面有四个翼片:此架直升机经过几次的试飞及修改后具有 180马力,在1923年十一月十九日破当时飞行距离的记录飞行了736米。他是第一位有效地以扭转翼片的方法来控制旋转翼的循环倾角,同时他亦是第一位了解直升机具有自动旋转降落(autorotation)能力的人。在此之前,人们都相信直升机如飞机般只有在引擎运转时才能飞行,当引擎停止时直升机会像飞机一样掉下来。由他的陈述中得知:当没有引擎推动的情况下降落,若将翼片倾角降低至非常小可使旋转翼继续旋转,如风车一般。当下降至一程度时,将翼片倾角增加产生升力,其作用就有如煞车一般减低直升机下降的速度,同时可以提供直生机安全降落所需的升力。II. De Bothezat一位苏联的科学家于苏联革命时被迫逃离母国到美国,于1916年他写了一本直升机旋翼理论的书。在1921年六月一日他和美国陆军签署一项合约,帮军方发展一架可升高至 100米且可在引擎转速下降情况下降落的直升机,此为美国军方第一次直升机订单的合同。此机为一交叉型铁管梁组成的机身,于梁的四端各有一六个翼片直径 6.6米的旋转翼,旋转翼片的倾角则由一飞轮控制,全机重 1610千克配以一200马力的引擎(下图)。当前后两组旋转翼的翼片倾角不同时,造成前后的升力差,由此可达到机身的纵向控制;左右两侧旋转翼的翼片倾角不同时,造成左右升力差,由此可达到机身的翻滚控制。而此设计更利用翼片负倾角来达到自动旋转降落的要求。于1922年十二月十八日在一些人的见证下,在高度约两米空中停留,但于飞行过程中,机身的水平方向无法有效控制以致机身往侧向移动,因此在空中停留了一分四十二秒后降落。而此计划亦因其无法达到合约目标及考虑当任一旋翼故障时的非对称形控制问题而取消。 III. Oehmichen一位法国工程师 Etienne Oehmichen 在1920年建造一架类似 Paul Cornu 所造的直升机,机身由一水平梁构成,于梁的两端各有一双翼片旋转翼,其直径 6.4米由一20 到25马力的引擎透过皮带来带动。但此机升力不足,他以缆线将一充满70 立方米的氢气球悬吊在上机身架子:气球不只提供其升空所需不足的升力,同时气球的阻力亦有稳定直升机的功能。但此机并非真正的直升机,他给其一个新的名辞叫“helicostat”,意即静升力辅助直升机。当时直升机发展趋势是朝真正直升机,因此他开始着手建造真正的直升机,而 helicostat 的观念后来被用来吊起很重的对象而非用来稳定直升机。他所建造的直升机类似 Bothezat 所建造的有四个旋转翼,另外他又加上八个小螺旋桨用来推进及控制,所有系统由一 120马力的引擎带动,总重大约900千克,如下图:在1923年五月完成超过五分钟的空中停留,次年五月四日完成 1 公里长的绕圈飞行,飞行最高点为 16米。一直到1934年,直升机的发展并无显著的进步,此一时期亦有些先驱从事直升机的开发。英国 Louis Brennan (1924-1925年)建造了一架直升机在其旋转翼的自由端装有螺旋桨,以螺旋桨的推力来转动旋转翼。而旋转翼相对于旋转轴则可自由旋转,因此无因旋转翼旋转所造成的扭力问题。荷兰 A.G. von Baumhauer (1924-1929年)开发一直升机,有一双翼片直径 15米的主旋转翼,由一200马力的转子引擎带动,同时以一由另一个 80马力转子引擎带动的垂直尾旋转翼,用来平衡主旋转翼所产生的扭力。主旋转翼装有扑动插梢允许翼片上下翻转,但同时以一缆线连接两个翼片形成一翘板式的旋转翼(teetering rotor),所谓翘板式旋转翼即一个翼片如果上升则另一翼片则下降,此型的旋转翼通常使用在双翼片旋转翼上。翘板式旋转翼其二翼片亦可为连续性的构造以单一扑动插梢连接于转轴上。相同的观念用于多翼片旋转翼时称为吊架式旋转翼(gimballed rotor)再利用一片斜盘板(swashplate)的倾斜改变翼片的循环倾角来达到控制的目的,此发明得到法国及英国的专利权。意大利 Corradino d'Ascanio (1930年)建造一同轴双旋转翼直升机。旋转翼为双翼片直径 13米,由一95马力的引擎带动,翼片装有扑动插梢及翼片倾角转动铰炼(feathering hinge),另外他利用翼片尾端的控制片来改变翼切面外形,进而改变空气动力的特性来达到翼片集合倾角及循环倾角的控制,而控制片则由飞行员利用缆线及滑轮来操控,于垂直飞行时,控制片同时移动以增加或减小全部翼片的倾角,藉以改变直升机的升力,水平飞行时控制片则做周期性的改变。其飞行记录-高度 18米、飞行时间 8 分 45秒及距离 1078米则保持了好几年。美国 M. B. Blecker (1926-1930年)建造了一架有四片类似机翼的旋转翼直升机,为克服扭力问题,于每个机翼上装有一螺旋桨,全部机翼则绕旋转翼的主轴自由旋转,动力则透过齿轮和炼条由一装于机身的 420马力引擎带动,控制则由机翼上附加的空气动力板面及机身尾舵的移动来达到。此机经过多次的测试,但因振动及不稳定的问题而被放弃。Hellesen-Kahn (1926年)建造了一架有两个旋转机翼的直升机,机翼长度 6.5米,全部机翼面积大约20 平方米。在每个机翼中间装置有螺旋桨由一75马力的引擎带动,因而使机翼绕着轴毂旋转,于试飞时因离心力及回转力的问题无法解决而放弃。于法国及英国 Isacco(1929年)采用类似的设计, 如下图:两翼各由一个 32马力的引擎来推动装置于翼端的螺旋桨,由两机翼组成的旋转翼直径 12.5米,另外他于机鼻部份加装一引擎及螺旋桨做为水平推进的力量。可是置于翼端的引擎因机翼旋转而承受巨大离心力,使得其供油及润滑非常困难,因而此计划经过几次试飞后就停止了。匈牙利 Oscar de Asboth (1928-1930年)建造一架共轴双旋翼直升机, 如下图:其旋转翼直径 4.30米由一 130马力引擎带动,翼片由柔性木质材料制成。飞行员经由一操纵杆及脚踏板控制装于机身的六片绕水平轴回转的反射板来稳定飞行,反射板的功用在于反射旋转翼旋转时所造成的下洗流(downwash)而产生稳定的力量。他后来又于机身加装一水平螺旋桨推进器。在非常平静的天气下,此机非常的稳定但也非常不容易操控,其控制反应非常的缓慢。究其原因,其旋转翼有很高的受力约为每平方米有 34千克,因而其下洗流的速率很大。但如果在不稳定的天气或快速前进的情况下飞行,因下洗流到达反射板的量改变,此机可能无法如试飞时稳定。在比利时 Florine (1930-1933年)建造一双旋翼直升机,不同于其它先驱们所造的,其两个旋转翼的转向相同,此二旋转翼各往不同的方向倾斜,由此二旋转翼升力的水平分量形成一力偶来克服扭力的问题。全机总重950千克,由一200马力的引擎带动。于1933年十月非正式地打破由 Ascanio 所保持的飞行纪录,飞行九分五十八秒。同一时期苏俄的气动力与水动力研究中心(ZAGI),于1928年成立垂直飞行部门,由 G.H. Sabinin 主持直升机的发展计划,其第一架直升机(ZAGI 1 A)以铁管做成机身,主旋转翼有四个翼片刚性地固定在旋翼转轴轴毂,由两个 120马力的引擎带动,此为直升机史上第一架双引擎直升机。另外有两个双翼片辅助旋转翼,各装置在机身的前后部来控制飞行。经过一连串试飞后,此机在一次下降时因引擎超速而损坏。而其第二架直升机除了主旋转翼外基本上和第一架相同,其为一个三翼片固定于旋翼转轴轴毂,直径 10米的旋转翼,另外有三个较短的翼片(直径7.8米)装置于长翼片间以循回倾角来控制飞行。在1934年其非正式的飞行记录为:每小时20 公里的飞行速率、飞行距离为700米、最大高度为 40米和最长时间 13 分钟。自从 Oehmichen 于1924年创造了高度纪录(16米)后,十年间直升机的发展基本上并无多大的进展。但同一时期,另外一种飞行机器-自旋机(autogyro)却发展的相当迅速,到了1934年其技术已到了成熟的阶段。在此提到自旋机的主要原因是自旋机的技术后来被运用到直升机上,且在直升机发展上扮演一不可抹没的角色。而所谓的自旋机一开始的概念是运用旋翼自动旋转降落的能力来提供飞机于低速时和飞行失去动力时的飞行安全,因此最原始的自旋机即在飞机上加装一旋翼,为利用其自动旋转降落的功能,此旋翼为无动力式可自由旋转,也因此自旋机并无垂直升飞行的能力。后来亦有人于自旋机的旋翼加上动力,于地面上先令旋翼在无翼片倾角时超速转,以储存大量的动能,当飞行员突然增加翼片倾角时可将自旋机升空,此方法即所谓的跳跃升空(jump take-off)。西班牙的 Juan de la Cierva 于1920年到1930年间发展的,同时他亦是创造“autogyro”名辞的人。Juan de la Cierva 于1919年设计一架飞机,靠近地面飞行时因失速而坠毁。引发他对飞机具有低速起飞及降落的兴趣,而飞机具低速起飞及降落的主要关键在于是否能设计一于低速下有高升力低阻力的机械。在旋转翼模型的风洞实验中,他得知在无动力的情况下,如果旋转翼往后倾斜,甚至在低速情况下亦有高升力低阻力的效用,且最好的结果是于低速下旋转翼有些许的正倾角。在1922年他将一五个翼片的旋转翼装置在飞机上,一开始翼片刚性地固定在旋转翼轴毂。于前进飞行时,飞机因旋转翼升力的不对称而有向旁边翻落的倾向,因此他改用较柔性的棕榈材料做成的翼片来改善问题,如此发现成功的飞行在于柔性的翼片的使用,而这个结果令他在往后的设计改用活节式旋转翼(articulated rotor)。而且他亦是第一个成功的运用翼片扑动插梢于旋转翼飞行器上的人。下图为该型号模型。 同时他学习到为避免高度的振动,于翼片前后移动的方向须加一吸振器(lag damper),其后吸振器成为避免直升机地面共振(ground resonance)不可欠缺的装置。而所谓的地面共振即当直升机停在地面而旋转翼旋转时,翼片在前后方向移动的惯性力造成转动轴上一周期性的水平力作用于机身上,如果此力的频率与机身包括起落架的频率相同时,机身的反应会增加很快,一般于几秒钟内即可将全机摧毁。在1923年他将一四个具有扑动插梢翼片的旋转翼装置在飞机上。旋转翼直径9.8米由一具 110马力引擎带动,而自旋机的飞行控制则完全利用飞机的空气动力表面,飞机原有的螺旋桨则用来推进自旋机,此种结合使他得到非常满意的飞行结果,展现出具有直升机的自动旋转降落的功能。之后他再建造一架自旋机,其旋转翼直径为 11米以一 100马力的引擎带动。于1925年在英国皇家飞机航空局(Royal Aircraft Establishment)的飞行表演中非常成功的展出,而此亦一般所称 Cierva 第一架成功的自旋机。也因为这次的表演激励了英国早期对旋转翼的分析。同年他于英国成立制造自旋机的公司,在往后的十年中大约有 500 架由其公司或其授权的公司生产。于1927年的一次飞行意外中自旋机坠毁,经过探讨后发现因翼片扑动所导致很高翼片于旋转平面前后运动的力量,因此翼片再加上一前后运动插梢(lag hinge)以除去因翼片前后运动时所产生的弯矩,而活节式旋转翼到此完全发展成功且一直沿用至今。到了1932年他以直接控制旋转翼转动轴相对于机身的倾斜来操控自旋机的纵向及横向飞行,取代了原本于低速时并不很有效的方法即以控制飞机气动表面的方法来操控。1935年英国 Raoul Hafner 利用控制翼片循环倾角的方法来使旋转翼之旋转平面的倾斜,而取代了直接使旋转轴倾斜的方法。另外在美国 E. Burke Wilford 也建造一架自旋机,亦以翼片循环倾角的方法来控制。但其不同于一般自旋机的地方在于旋转翼为无插梢式旋转翼(hingeless rotor),其翼片运动所产生的力量由翼片里的梁来承受而非以插梢消除。到了1935年自旋机的发展阶段已几乎完成,其发展进展领先直升机的进展,主要原因在于其旋翼不需动力或只需很少的动力即可达到低速飞行、起飞及降落的目地,在此情况下,其旋转翼的机械构造就简单多了,换句话说自旋机以直升机垂直起飞和空中停留的功能换来较简单的旋转翼设计,而这在于自旋机发展初期并没有预料到的。因为旋转翼主要是做为一高升力装置而没有其它的功能,发展时所遭遇的问题较直升机所遭遇的简单,其问题的解决亦较容易。其次自旋机的技术基本上是沿习飞机的技术,尤其是在飞行操控及推进系统,而当时飞机的发展已达到相当令人满意的阶段。可是也因为功能的限制,自旋机一直无法和飞机及直升机竞争。虽然如此,自旋机发展过程中其解决问题的技巧及结果对直升机的发展有无法抹杀的贡献,尤其是在1920年代针对自旋机旋转翼所发展出的旋翼理论及分析后来成为直升机理论的基础。第四节 直升机发展的起飞期前面所提到的 Louis Breguet 于1932年成立另一家专门制造自旋机的公司,同时他将发展直升机的工作交给 Rene Dorand 。而当时一位刚毕业的年轻工程师 Maurice Claisse 被指定来参与此工作。根据其事后的回忆我们可了解其发展的过程。一开始他们建造了一活节式同轴双旋转翼,为了易于操控共装置三十二个油压帮浦(oil pump)透过装于旋转轴支撑架里非常复杂的连杆机构来操控翼片集合倾角及循环倾角。而倾角控制连杆(pitch link)位置的选择使得当翼片上扬时会减少翼片倾角,以降低翼片上扬角度,其功用在于防止上下旋转翼的相互影响。此种倾角与扑动偶合(pitch-flap coupling)的方法有助于旋转翼的稳定,目前的旋转翼设计中亦常见到此种安置。同时翼片在厚度及宽度方向亦采用渐缩式(tapered)。有了旋翼之后,他们在废物场找到适用的机身及引擎,经过几个月多次的试验后决定于1933年十一月进行第一次试飞,不幸地直升机翻覆而损坏。经过修复及一些改良后总重2000千克、旋翼直径 16.5米,由一个 450马力引擎带动,他们在飞行测试中心及飞行俱乐部人员的见证下,于1936年九月二十二日以 158米破了当时的高度记录,同年十一月二十四日,以ㄧ小时两分钟五十秒破当时空中飞行记录,以 44 公里破了当时来回飞行距离的记录,十二月九日以每小时 108 公里的速率破当时前进飞行记录,二十二日以十分钟破当时空中停留(hover endurance)的记录:而其自动旋转降落的飞行测试,在其第二次尝试时机身着地破坏而停止。此后因第二次世界大战的原因,其公司转移到飞机发展及制造上而停止继续从事直升机的研究。讲到直升机的的发展就必须提到得德国的 Heinrich Focke 教授,他所发展一系列横向双主轴旋转翼直升机不止打破当时的很多记录,完成直升机史上第一次的自动旋转降落,同时对于直升机的应用上亦有相当的贡献。于1923年和 G. Wulf 组成一家生产小型商用飞机的公司,但到了1933年这一家公司被纳粹(Nazi)收归国有。因此他决定研究旋转翼飞机,同时取得上一节所提到 La Cierva 的授权制造自旋机。由制造自旋机的经验及一些风洞的测试,于1934年建造了第一架直升机,FOCKE 6I。此机由机身横向向两旁延伸出三角型支架,各支撑着一个减速齿轮箱及一个三翼片活节式旋转翼,一般而言,直升机的旋转翼以固定转速旋转,而引擎转速远快于旋转翼转速,减速齿轮是用来降低引擎轴所传递的转速以达到旋转翼所须的转速。此旋转翼直径7米,以 160马力引擎来带动两个旋转方向不同的旋转翼,全机总重950千克直升机的方向由双旋转翼循环倾角的不同来控制、纵向则由双旋转翼相同的循环倾角控制,而其机身的滚动则由双旋转翼集合倾角的不同来控制,其旋转翼的转动轴向前倾斜来增加其稳定性,且旋转翼的旋转平面往前倾斜的角度因而增加,如此可允许较大的前进飞行速率。而其垂直尾舵及水平尾翼则在前进飞行时用来控制其平稳性。于1937年五月十日成功的完成自动旋转降落,同年六月二十五、六日以2100米高度和 100 公里的直线飞行距离打破由 Breguet-Dorand 所保持的记录。 有了此次成功的经验, Focke 教授决定按照比例将其放大为较大型的直升机, FA223 ,并且得到政府的合同。全机总重为 4300千克;包括机重 3200千克、飞行油料 400千克、飞行人员两人重 180千克和外加负载 520千克。经过仔细的计算、风洞实验及一连串的测试与修改,原型机历经大约四年时间于1942年完成。在1940年八月到1945年底期间,此机通过一连串官方正式的认证包括:最快前进飞行速率每小时 182 公里、爬升速率每秒钟 8.8米、飞行高度限制7100米、自动旋转降落时的着地速率每小时 55 公里、垂直起飞最大重量 4414千克、垂直提升最大外负荷 1284千克、最大垂直爬升及降落的高度2320米和最长飞行时间 3 小时 42 分 。在其认证过程中,他们首创以缆线悬吊外负载,开拓直升机工业用途的先机。同时他们亦在高山上测试,山上的起飞降落地点为未铲平的一般山地,且山上因地理环境有较严重的乱流,但都能安全的通过认证试飞,开创以后直升机于山地救难、游览观光及城市运输的商机。于1943年六月十二日在当时德国的统制者(Adolf Hitler)前的表演后,直升机开始被使用于战争上。一开始他们受命承制三十架,后来又受命增加到每个月四百架,但当时已是第二次世界大战尾声,一直到大战结束时

1.越南旅游安全问题

一个人去越南安全吗?小玉来越南3年了,整个越南美国的社会治安还是比较好的,和国内大城市差不多。毕竟越南也是法治国家。比如在街上遇到敲诈,可以及时报警。

去越南旅游需要注意什么?

1.当心野生的。众所周知越南是摩托车王国,街上摩托车太多,经常有野的,稍微注意一下就能避开。同时,尽量不要在街上打电话或接电话。

2.出行注意安全。如果你骑摩托车,你必须戴头盔,遵守交通规则。去过越南的朋友都知道,越南摩托车道路狭窄,要特别注意。

3.越南货币面额较大,消费时一定要注意数字后面的0,或者通过货币的颜色来识别!

至于语言障碍,如果你不我不懂越南语?

1.在翻译软件的帮助下

2.找导游翻译

3.借助第三国语言,比如英语。关注小鱼,了解越南!小鱼导游遍布越南16个主要旅游城市。无论你在越南的哪个城市,小鱼指南都在你身边。如果你想了解越南签证,商务访问,旅游指南,越南特产,国际司机s证,中越婚姻登记流程等。请留言或私信咨询,小宇会一一回复。

2.越南旅游安全问题分析

东南亚指11个国家,是一个国家,包括中南半岛和马来群岛。是热带国家,去东南亚旅游相对安全。没有开放的旅游市场。目前开放的旅游市场主要有泰国、老挝、越南、柬埔寨、马来西亚、新加坡、印度尼西亚、菲律宾。

3.现在还能去越南旅游吗?安全吗?

你好,现在越南的生活环境比较稳定安全,日资、韩资、台资企业比较多。许多内地企业在越南投资建厂。如果越南不安全,外资就不会投资。在过去的两年里,越南美国经济发展很快。

4.中国游客在越南安全吗

唐不要担心。它仍然是安全的。仇视中国的人不多,只在南方的平阳省,被一些别有用心的人挑唆。其他省的也挺友好的。越南人民普遍热情友好。

5.越南旅游安全问题研究

It在越南旅游还是很安全的,但是到了越南请遵守越南的法律法规和风俗习惯。暴力犯罪在越南还比较少见,但小偷很常见。有时候会有盗窃财物,抢摩托车上的包。所以你你最好不要带太多现金。你在公共场合,你最好保护好你的口袋和钱包。最好不要带太贵的东西。

尤其是在胡志明市,千万不要在身上挂任何东西。最后,因为越南摩托车太多,过马路要特别小心,注意安全,牢记一慢二看三通过的原则。

以下是去越南旅游的一些注意事项:

1.它在当地是非法的。游客可以在越南旅游不要,否则后果自负。造成的种种不便,只能是断牙吞在肚子里。

2.还有游客在旅游过程中要提高辨别能力,谨防上当受骗,由此产生的纠纷或各种责任只能自己承担。这是自担风险的买卖自由原则。还请注意:唐不要相信别人进出海关时热情索贿,从不帮他人搬运物品,自觉遵守秩序。

3.游客也一定要保管好自己的行李和贵重物品。如果丢失了,你很难找到旅行社索赔。说到底就是因为你的粗心。

4.旅游期间,记得在所住酒店的接待处拿一张酒店地址卡。

5.在边境地区,你可以不要购买国家安全管制的刀具等,也不要乘坐火车、飞机等公共交通工具。

6.越南旅游安全问题有哪些

签证越南美国签证很方便,种类也很多。我们一般选择旅游签证,有效期一个月,一个月足够从南到北游览越南。我可以自己去大使馆办理签证,但是为了方便,我总是委托认证机构或者旅行社。费用300元左右。我一个贪小便宜的朋友,把护照寄到广西办签证,结果没有不要存太多。好消息是你不需要现在通过公路、铁路或水路进入越南不需要签证,你只需要在入境地申请一张特别通行证。

航空北京、广州、昆明有直飞越南河内、胡志明市的航班。我乘坐的航班是南航直飞胡志明市的航班,大概需要两个小时。

在越南,除了越南盾,最好的货币是美元。说到越南的物价,大家都会沾沾自喜。除了去越南的交通费,几乎不需要在越南旅游。在越南打电话可以买当地的电话卡,但是我发现越南的wifi简直太普遍了,甚至比日本这样的发达国家还要多。无处不在的wifi带来了很多便利,即使是在快餐店,所以我没有我在越南期间没怎么用电话。上网后,它使用互联网联系朋友和亲戚是可以的。

[其他注释]It奇怪的是,与中国不同,越南的商店像学校一样早开门,但晚上很早就关门了。通常,他们会在9点之前休息。时钟。这个时候会有很多摊贩出来卖东西,没有城管来管。因此,摊贩是越南市场的一大特色,与摩托车形成了美丽的陪衬。

租车越南租车手续很简单,而且不不需要国际司机的执照。但是,越南人开车很猛。相信有朋友看到了,所以为了自己的安全,一切都要以安全为重。我们的自驾是天涯户外俱乐部安排的,一行四人,一个司机,一个中文导游。这项服务也可以向当地旅行社咨询。如果在国内租车去越南,手续会比较复杂。开车的时候不仅要给人办手续,还要给车办手续。越南海关会要求车主签署一份承诺书之类的协议,保证你赢不要在那里卖你的车。临时驾驶证、临时号牌、临时行驶证等。会在办理情况手续的时候出具,而且办理这些事情需要很长时间,大概两个星期。它最好提前处理它们。

路况越南没有标准高速公路。自行车、摩托车、汽车、行人交织在一起。很多路口都有收费站,大概5元人民币。一般道路限速70到80公里,市区道路限速40左右。如果违反交通规则,罚款相当重,比国内贵很多。所以尽量按照交通标志的形式。越南有很多加油站。据说他们的92号汽油就是我们的93号汽油,价格在每升人民币5元左右。

自驾路线胡志明市-湄公河-米娜-达拉特-芽庄-岘港

行程安排因为租车费用的原因,尽量把行程安排的紧凑一些。如果这条线路深度游的话,大概需要15天,精华游8天就够了,不包括从外地到越南的时间。

7.越南安全不

不安全。最近在越南的中国企业受到当地人的冲击,部分华人已经回国。

8.越南旅游危险

越南旅游比较安全,但要注意以下几点:

1.独特的过马路方式青蛙过河

在越南,学会正确过马路非常重要,因为这很可能会影响你的一生。记住!过马路时千万不要乱走、东张西望、停下来或看地图。简而言之,一切与行走无关的事情都可以不要和过马路同步。过马路的时候,你只要走着就行了,步子一定要稳。

2.令人困惑的越南货币

大量不同价值的面额使得越南货币很容易被人们混淆。只有清楚地记住这些货币的面额,你才不会把100元当10元花。越南的货币单位是印尼盾,1元人民币约合3505印尼盾。这里s一个小建议:到了越南,可以根据货币的颜色记住它的面额。比如蓝币相当于30元人民币。

3.携带时令物品。

夏天,越南又热又潮湿,所以你不要你不必穿紧身衣服,比如牛仔裤。可以选择一些比较薄的衣服。冬天越南北部比较冷,一定要带一件比较暖和的夹克和棉袄。另外,出发前要听听天气预报,带上雨具,以防雨季来临。

4.谨防被出租车司机敲诈。

越南机场有各种各样的出租车,但是为了不被勒索,你我们最好直接从酒店预订一辆车。当你乘公共汽车时,你不要不用交过路费,所以如果你的司机让你交过路费,你可以直接拒绝。另外,越南的司机基本上不不要注意交通规则。乘坐公交车时,你要时刻提醒司机不要边开车边打电话,因为边开车边打电话很可能导致司机走错车道,消耗更多汽油,这意味着你要多付公交车费。最重要的是,开车打电话还是有安全隐患的。

9.去越南危不危险

It正常玩是没有危险的。如果每个人都有危险,他怎么能开业呢?

10.越南旅游安不安全

因中国美国对越南的自卫反击战和中国在越南的负面宣传,越南人民s对中国的整体印象不是很好,但是越南的内部治安还是比较好的,在越南旅游的人身安全是可以保证的。